{"id":51654,"date":"2023-05-19T05:14:21","date_gmt":"2023-05-19T05:14:21","guid":{"rendered":"https:\/\/pr.asianetpakistan.com\/?p=110032"},"modified":"2023-05-19T05:14:21","modified_gmt":"2023-05-19T05:14:21","slug":"les-10-grands-defis-des-3-prochaines-annees-pour-la-durabilite-de-lindustrie-du-transport-aerien-de-passagers-selon-gediminas-ziemelis-president-davia-solutions-group","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/southafricavoice.com\/les-10-grands-defis-des-3-prochaines-annees-pour-la-durabilite-de-lindustrie-du-transport-aerien-de-passagers-selon-gediminas-ziemelis-president-davia-solutions-group\/","title":{"rendered":"Les 10 grands d\u00e9fis des 3 prochaines ann\u00e9es pour la durabilit\u00e9 de l\u2019industrie du transport a\u00e9rien de passagers, selon Gediminas Ziemelis, pr\u00e9sident d\u2019Avia Solutions Group"},"content":{"rendered":"
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DUBLIN, Irlande, 18 mai 2023 (GLOBE NEWSWIRE) — Ces derni\u00e8res ann\u00e9es, garantir une exploitation durable est devenu un objectif fondamental pour les entreprises du secteur de l’aviation. N\u00e9anmoins, cette industrie changeante est confront\u00e9e \u00e0 une multitude de d\u00e9fis pouvant entraver les efforts dont les entreprises font preuve pour l’optimisation de leur rentabilit\u00e9. Bien que plusieurs facteurs contribuent aux difficult\u00e9s du secteur de l’aviation, il est important de mettre l’accent sur ceux qui ont le plus d’impact.<\/p>\n

Les taux d’int\u00e9r\u00eat en dollars, d\u00e9j\u00e0 hauts pour les compagnies a\u00e9riennes fortement endett\u00e9es, seront encore plus \u00e9lev\u00e9s.<\/strong><\/p>\n

Ces derni\u00e8res ann\u00e9es, le secteur de l’aviation a connu une baisse importante de la demande de transport a\u00e9rien, ce qui a entra\u00een\u00e9 des pertes financi\u00e8res pour de nombreuses compagnies a\u00e9riennes. Afin de se maintenir \u00e0 flot pendant cette p\u00e9riode, les compagnies a\u00e9riennes ont contract\u00e9 des dettes suppl\u00e9mentaires. Cependant, cet endettement accru a engendr\u00e9 un risque plus \u00e9lev\u00e9 pour les cr\u00e9anciers, ce qui s’est ensuite traduit par une hausse des taux d’int\u00e9r\u00eat pour les compagnies a\u00e9riennes.<\/p>\n

Outre l’impact de la pand\u00e9mie sur l’industrie, d’autres facteurs tels que la hausse des prix du carburant et l’intensification de la concurrence ont \u00e9galement contribu\u00e9 aux difficult\u00e9s financi\u00e8res de nombreuses compagnies a\u00e9riennes. En raison de ces facteurs, il est de plus en plus difficile pour les compagnies a\u00e9riennes fortement endett\u00e9es de g\u00e9n\u00e9rer des b\u00e9n\u00e9fices et donc de rembourser leurs dettes, ce qui suscite des inqui\u00e9tudes quant \u00e0 la viabilit\u00e9 de leur mod\u00e8le \u00e9conomique.<\/p>\n

La combinaison de ces facteurs fait que les compagnies a\u00e9riennes fortement endett\u00e9es sont maintenant confront\u00e9es \u00e0 des taux d’int\u00e9r\u00eat encore plus \u00e9lev\u00e9s, ce qui peut exacerber encore plus leurs difficult\u00e9s financi\u00e8res.<\/p>\n

Des co\u00fbts d’assurance beaucoup plus \u00e9lev\u00e9s – l’aggravation des risques de guerre pourrait conduire \u00e0 l’augmentation des primes d’assurance<\/strong><\/p>\n

Le secteur de l’aviation est confront\u00e9 \u00e0 une hausse des co\u00fbts d’assurance du fait de l’aggravation des risques g\u00e9opolitiques. Selon les principales compagnies d’assurance, cette situation est fortement influenc\u00e9e par le fait qu’environ 500 avions lou\u00e9s \u00e0 des op\u00e9rateurs russes sont toujours bloqu\u00e9s en Russie. Les assureurs sont confront\u00e9s \u00e0 des probl\u00e8mes de responsabilit\u00e9 \u00e9ventuelle en raison de la situation incertaine cr\u00e9\u00e9e par le refus du gouvernement russe de renvoyer ces avions.<\/p>\n

En cons\u00e9quence, les assureurs ont du mal \u00e0 \u00e9valuer le niveau de risque encouru. Cela se traduit par une large fourchette de pertes potentielles, qui selon certaines sources du secteur sont estim\u00e9es \u00e0 30 milliards de dollars. Cette incertitude risque de faire augmenter les primes d’assurance des compagnies a\u00e9riennes, ce qui aura un impact sur l’ensemble du secteur.<\/p>\n

Les passagers se souviendront des compensations disponibles en cas de retard de vol, ce qui aura une incidence sur les co\u00fbts impr\u00e9vus des compagnies a\u00e9riennes<\/strong><\/p>\n

Le r\u00e8glement europ\u00e9en 261\/2004 pr\u00e9voit une indemnisation pour les passagers victimes de retards ou d’annulations de vols, de surr\u00e9servations ou de refus d’embarquement. Selon les circonstances sp\u00e9cifiques, et sous r\u00e9serve de certaines conditions, les passagers concern\u00e9s peuvent pr\u00e9tendre \u00e0 une indemnisation allant de 250 \u00e0 600 euros par personne. Avant la pand\u00e9mie de COVID-19, le taux de retard des vols au sein de l’Union Europ\u00e9enne qui relevait d’une indemnisation \u00e9tait de 1,5 % des vols, avec un montant moyen d’indemnisation de 375 euros par vol retard\u00e9.<\/p>\n

En 2019, les compagnies a\u00e9riennes de l’UE ont transport\u00e9 un total de 1,12 milliard de passagers, avec 1,7 million de vols ayant subi des retards, ce qui a donn\u00e9 lieu \u00e0 une indemnisation totale de 6,3 milliards d’euros. Seuls 10 % des passagers concern\u00e9s d\u00e9posent actuellement des plaintes directement aupr\u00e8s des compagnies a\u00e9riennes, ou par l’interm\u00e9diaire de soci\u00e9t\u00e9s de services sp\u00e9cialis\u00e9es telles que Skycop ou Airhelp.<\/p>\n

Toutefois, ce chiffre devrait augmenter de mani\u00e8re significative, du fait qu’apr\u00e8s la pand\u00e9mie de COVID-19, l’industrie devra faire face \u00e0 des d\u00e9ficits de capacit\u00e9 et autres d\u00e9fis. En cons\u00e9quence, le nombre de vols retard\u00e9s pouvant faire l’objet d’une demande d’indemnisation pourrait passer de 1,5 % \u00e0 5 % des vols, ce qui pourrait donner lieu \u00e0 une indemnisation totale de 20 milliards d’euros.<\/p>\n

Les d\u00e9fis li\u00e9s aux moteurs LEAP se traduiront par une augmentation du nombre d’avions au sol et un d\u00e9ficit de capacit\u00e9<\/strong><\/p>\n

Selon nos recherches internes, le secteur de l’aviation exploite actuellement une flotte de 1397 avions A320neo \u00e9quip\u00e9s de moteurs LEAP-1A, soit un total de 3080 moteurs avec une moyenne de 2,2 moteurs par avion, et 1043 avions Boeing 737 MAX \u00e9quip\u00e9s de moteurs LEAP-1B, soit un total de 2338 moteurs avec une moyenne de 2,2 moteurs par avion. Il existe 21 sites dans le monde pour la r\u00e9vision et la maintenance des moteurs LEAP-1A, et 22 sites pour les moteurs LEAP-1B.<\/p>\n

Cependant, l’immobilisation au sol de 16 000 avions (soit 60 % de la flotte totale) en 2020-2021 a entra\u00een\u00e9 un report impressionnant de la maintenance de 60 % des moteurs LEAP. En cons\u00e9quence, il y a d\u00e9sormais un important d\u00e9ficit d’entretien sur 43 sites, entra\u00eenant des temps d’attente de 9 \u00e0 10 mois pour la maintenance des moteurs. Cette situation pourrait potentiellement perturber les activit\u00e9s des compagnies a\u00e9riennes.<\/p>\n

L’interruption de la production et de la cha\u00eene d’approvisionnement des fabricants d’\u00e9quipements d’origine au cours de la p\u00e9riode 2023-2025 entra\u00eenera un d\u00e9ficit de capacit\u00e9 a\u00e9ronautique<\/strong><\/p>\n

La pand\u00e9mie de COVID-19 a eu un impact consid\u00e9rable sur l’industrie a\u00e9rospatiale. Les fabricants d’\u00e9quipements d’origine (OEM en anglais) tels que Boeing et Airbus ont d\u00fb faire face \u00e0 d’importantes perturbations dans leurs cha\u00eenes de production et d’approvisionnement. En r\u00e9ponse au ralentissement \u00e9conomique mondial et \u00e0 la baisse de la demande de transport a\u00e9rien, les \u00e9quipementiers ont r\u00e9duit leurs niveaux de production d’environ la moiti\u00e9 par rapport aux niveaux pr\u00e9-Covid. Toutefois, cette situation a entra\u00een\u00e9 un d\u00e9ficit de capacit\u00e9 a\u00e9ronautique qui entrave les efforts de r\u00e9tablissement de l’industrie.<\/p>\n

Les r\u00e9ductions de production ont affect\u00e9 plus de 5 000 fournisseurs de la cha\u00eene d’approvisionnement. Tous les fournisseurs ont d\u00fb r\u00e9duire leurs volumes pendant la pand\u00e9mie. Par cons\u00e9quent, il devrait falloir entre deux ans et demi et quatre ans \u00e0 l’industrie a\u00e9rospatiale pour retrouver ses niveaux de production d’avant la pand\u00e9mie de Covid. Cette p\u00e9riode de perturbation prolong\u00e9e risque d’avoir des cons\u00e9quences importantes pour l’industrie et ses parties prenantes.<\/p>\n

En 2020-2021, l’annulation des programmes de formation des pilotes combin\u00e9e aux d\u00e9parts \u00e0 la retraite pr\u00e9vus ont provoqu\u00e9 une p\u00e9nurie de pilotes en 2023-2024, ainsi qu’une augmentation rapide des co\u00fbts pour les compagnies a\u00e9riennes<\/strong><\/p>\n

Le secteur de l’aviation est confront\u00e9e \u00e0 une demande constante de nouveaux pilotes, \u00e9tant donn\u00e9 qu’environ 3 % des pilotes partent \u00e0 la retraite chaque ann\u00e9e. Cependant, la pand\u00e9mie de COVID-19 a provoqu\u00e9 un recul important dans l’industrie, tous les programmes de formation de nouveaux pilotes ayant \u00e9t\u00e9 soit report\u00e9s, soit annul\u00e9s.<\/p>\n

Il y a donc maintenant une p\u00e9nurie importante de pilotes, ce qui entra\u00eene une augmentation rapide des co\u00fbts. On estime que l’industrie conna\u00eetra une p\u00e9nurie de 300 000 pilotes d’ici dix ans. Cette p\u00e9nurie devrait cr\u00e9er d’importants d\u00e9fis, en particulier en Inde, o\u00f9 l’on s’attend \u00e0 ce que la p\u00e9nurie de pilotes soit la plus importante.<\/p>\n

Difficult\u00e9s \u00e0 r\u00e9server des services d’entretien, de r\u00e9paration et de r\u00e9vision apr\u00e8s la pand\u00e9mie, en raison du report des services d’entretien qui \u00e9taient programm\u00e9s<\/strong><\/p>\n

Un autre probl\u00e8me caus\u00e9 par la pand\u00e9mie de COVID-19 est une accumulation importante des services d’entretien des appareils au niveau mondial. En raison de la r\u00e9duction sans pr\u00e9c\u00e9dent du transport a\u00e9rien et de l’immobilisation au sol de nombreux avions, la maintenance programm\u00e9e des appareils a \u00e9t\u00e9 retard\u00e9e ou report\u00e9e.<\/p>\n

N\u00e9anmoins, alors que la demande de transport a\u00e9rien commence \u00e0 se r\u00e9tablir et que les compagnies a\u00e9riennes reprennent leurs activit\u00e9s \u00e0 plein r\u00e9gime, r\u00e9server les services d’entretien, de r\u00e9paration et de r\u00e9vision n\u00e9cessaires \u00e0 ces avions est un v\u00e9ritable d\u00e9fi. De nombreuses compagnies a\u00e9riennes constatent que les installations de services d’entretien fonctionnent d\u00e9j\u00e0 \u00e0 plein rendement, ce qui entra\u00eene des temps d’attente longs et des perturbations potentielles pour les activit\u00e9s des compagnies a\u00e9riennes. Cette accumulation des travaux d’entretien devrait persister pendant un certain temps, cr\u00e9ant des obstacles aux efforts de r\u00e9tablissement du secteur de l’aviation.<\/p>\n

Difficult\u00e9 \u00e0 trouver des cr\u00e9neaux pour l’entretien des moteurs V2500 et RR en raison de la maintenance diff\u00e9r\u00e9e.<\/strong><\/p>\n

Les compagnies a\u00e9riennes qui exploitent des avions \u00e9quip\u00e9s de moteurs V2500 et RR rencontrent \u00e9galement des difficult\u00e9s pour programmer la maintenance de leurs moteurs en raison d’une forte demande et d’une disponibilit\u00e9 limit\u00e9e. Cela cr\u00e9e une situation difficile, en particulier pour les compagnies a\u00e9riennes dont la flotte compte un nombre important de ce type d’avion.<\/p>\n

Le manque de cr\u00e9neaux disponibles pour la maintenance de ces avions a contraint les compagnies a\u00e9riennes \u00e0 immobiliser certains de leurs appareils, causant des perturbations de leurs activit\u00e9s et des pertes de revenus. Outre l’impact financier, la situation pose \u00e9galement des probl\u00e8mes de s\u00e9curit\u00e9. En effet, les retards de maintenance peuvent compromettre la s\u00e9curit\u00e9 et la fiabilit\u00e9 des moteurs, ce qui peut entra\u00eener des probl\u00e8mes plus importants \u00e0 l’avenir.<\/p>\n

Les crit\u00e8res ESG pour une aviation plus respectueuse de l’environnement n’ont pas disparu \u00e0 moyen terme<\/strong><\/p>\n

La 41e assembl\u00e9e de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), qui s’est tenue \u00e0 Montr\u00e9al en octobre 2022, a marqu\u00e9 une \u00e9tape importante dans l’engagement du secteur de l’aviation en faveur du d\u00e9veloppement durable. L’assembl\u00e9e s’est engag\u00e9e \u00e0 atteindre un objectif ambitieux \u00e0 long terme pour parvenir \u00e0 des \u00e9missions carbones neutres d’ici 2050. Cela a mis les questions d’environnement, de soci\u00e9t\u00e9 et de gouvernance (ESG) au premier plan de la conversation sur l’aviation durable.<\/p>\n

Cet objectif ambitieux est un v\u00e9ritable d\u00e9fi, mais a le potentiel d’encourager les compagnies a\u00e9riennes \u00e0 acc\u00e9l\u00e9rer le d\u00e9veloppement et l’adoption de carburants plus \u00e9cologiques ainsi que d’autres am\u00e9liorations techniques pour d\u00e9carboniser les vols. Pour atteindre cet objectif \u00e0 long terme, un changement de mentalit\u00e9 important dans l’ensemble du secteur, des investissements dans la recherche et le d\u00e9veloppement, et une collaboration entre les compagnies a\u00e9riennes, les fabricants et les gouvernements seront n\u00e9cessaires.<\/p>\n

Apr\u00e8s le Covid, les cr\u00e9ances pour les pi\u00e8ces d\u00e9tach\u00e9es, les services de maintenance, et la location d’avions auront pour cons\u00e9quence que certains appareils seront encore bloqu\u00e9s au sol, conduisant \u00e0 une demande de capacit\u00e9<\/strong><\/p>\n

La situation difficile du secteur a pouss\u00e9 les compagnies a\u00e9riennes \u00e0 s’endetter davantage pour financer divers aspects de leurs activit\u00e9s, tels que les pi\u00e8ces d\u00e9tach\u00e9es, les services de maintenance et les locations d’appareils. Toutefois, l’augmentation de la dette existante du secteur pourrait avoir des cons\u00e9quences importantes. Certaines compagnies a\u00e9riennes auront du mal \u00e0 rembourser leurs dettes, entra\u00eenant potentiellement une r\u00e9duction de leur capacit\u00e9 car elles seront contraintes d’immobiliser certains de leurs appareils ou de supprimer des trajets pour minimiser les co\u00fbts.<\/p>\n

Les donn\u00e9es d’Insider montrent que la dette existante de l’industrie a bondi de plus de 20 % depuis 2020, atteignant plus de 300 milliards de dollars. Pour lever des fonds, les transporteurs a\u00e9riens mondiaux ont vendu pour 63 milliards de dollars d’obligations et de pr\u00eats depuis le d\u00e9but de l’ann\u00e9e.<\/p>\n

Contact m\u00e9dia\u00a0:<\/strong>
\nSilvija Jakiene
\nDirectrice de la communication
\nAvia Solutions Group
\nsilvija.jakiene@aviasg.com<\/u><\/a>
\n+370 671 22697 <\/p>\n

GlobeNewswire Distribution ID 1000810847<\/p>\n<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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